La serpiente se coloca perfectamente alrededor de la rama. Otra serpiente se ha colocado sobre una hoja verde al fondo el volcán Arenal. Increíble, qué suerte; no?

Ya nos hemos preguntado a menudo cómo puede ser que los animales salgan posando tan bien en las fotos -animales salvajes, que no se olvide.

¿La respuesta? Es desilusionante. Alguien ha colocado al animal así.

Los métodos que se esconden tras las fotos

En el caso de animales de sangre fía existen métodos cuestionables: si están muy fríos apenas se mueven. También se comenta de animales a los que se les sujetan las extremidades con hilos. Existe una imagen famosa de una rana sentada en un escarabajo que probablemente haya sido manipulada ya que las dos especies están activas en diferentes momentos del día.

Colocar a un jaguar salvaje en la posición correcta es bastante difícil, o más bien imposible. Pero para garantizar que se vean hay operadores que saben ayudarse. Hay muchos más comederos de los que uno imagina.

A nosotros también nos han ofrecido ya “garantías” para ver un ocelote “salvaje”. O nos han llevado a comederos para tapires. O sabemos de un cocodrilo del Orinoco que alimentan periódicamente para que no se vaya de la reserva natural donde lo matarían.

Hay que mencionar que hay comederos para pájaros en casi todos los lados, normalmente les ponen plátanos y agua azucarada.

Mientras los operadores puedan garantizar que se vean los animales, tienen garantizado el ingreso. Eso lleva a expectativas peligrosas. Los turistas quieren hacer sus fotos con “animales salvajes”. En Costa Rica la práctica llego a tal extremo que bajaban a los osos perezosos de los árboles para que el turista pudiese hacerse un selfi. El gobierno lanzó una campaña de concienciación en 2019, puede que haya servido, nosotros al menos no hemos vivido nada del estilo, aunque sí que hemos leído comentarios que lo denuncian.

En el caso de las serpientes sí que hemos visto prácticas negativas.

El negocio con la naturaleza «perfecta»

Una práctica muy negativa, la hemos visto en Costa Rica: un fotógrafo nos comentó que hay operadores que llevan a las serpientes en cajas para colocarlas en el lugar ideal. En Facebook también hemos leído un post justo acerca de eso.

¿Y por qué? Solo para que los turistas puedan hacer la foto perfecta. Caminar toda la noche a través de la selva, sin garantías de encontrar algo, sería demasiado agotador; además, por la noche no se ve el volcán.

Desafortunadamente es una práctica bastante extendida y si países como Costa Rica lo hacen, un país que se enorgullece de sus proyectos y leyes de conservación, ¿qué se puede esperar de un país que no se interesa por esos días?

Recordando el 2025: un año lleno de aventuras.

En 2025, estuvimos viajando durante todo el año. No hubo escapadas rápidas a Europa ni visitas a la familia (aunque esto último no es del todo cierto, visitamos a la hermana de Miguel en Costa Rica y la otra nos visitó también).

Hemos vivido muchísimas experiencias, la mayoría buenas. Aun así, hay momentos en los que aparece la morriña.

Al echar la vista atrás, cuesta creer que hayamos tenido el tiempo para vivir tantas cosas; el año se ha pasado volando. Aquí tenéis un breve repaso para recordar todas las cosas fantásticas que hemos visto y vivido.

Perú

Colombia empezó de maravilla con los monos más pequeños del mundo, los titíes pigmeos. Después tocó un viaje por zona de guerrillas para el cumpleaños de Cora, seguido de unas semanas echando una mano en una finca de cacao y buscando anacondas en los Llanos. Durante la búsqueda, nos llevamos la sorpresa de encontrarnos de frente con un caimán del Orinoco.

A esto se sumó un safari de hipopótamos en el río Magdalena; no salíamos del asombro. Después, Miguel hizo el curso de instructor de buceo. Por fin estuvimos un mes seguidos en el mismo sitio y pudimos arreglar cosas del coche, como nuestra ventana. Solo la anfitriona del Airbnb era un poco peculiar; allí no pensamos volver.

Venezuela

Venezuela – el favorito! ¡Por fin una experiencia de verdad! Nada más empezar, nos recibió el servicio secreto y nos invitaron a una entrevista de tres horas en un contenedor blanco. No fue precisamente agradable. Pero en cuanto entramos en el país, todo fue sobre ruedas.

Maracaibo fue como un viaje en el tiempo a los años 70. La comida y el servicio eran buenos; una bendición después de Colombia. Y la gente era excepcionalmente amable, todos. Nos invitaban a sus casas, a barbacoas y a ron. Nos conseguían gasoil cuando la cosa se ponía difícil.

Lo único malo fue que tanto conducir nos dejó agotados. Por desgracia, el portacontenedores hacia Panamá salía de Colombia, así que tuvimos que hacer un viaje de ida y vuelta por la inmensa Venezuela. Pasamos horas y horas en el coche y, de vez en cuando, teníamos algún que otro roce. Pero la búsqueda de oro en el salvaje sur de Venezuela volvió a colocar todo en su sitio.

La comida fue normalita. Pero el último día fue precioso: visitamos a tejedoras locales, paseamos por un pueblito colonial y compramos botas de cowboy para Miguel. Terminamos relajándonos en unas termas. Una semana fue suficiente.

La carretera finaliza ante la impenetrable selva. No es posible atravesarla en vehículo. La Panamericana, la carretera más larga del mundo, simplemente termina en Colombia.

Un hecho que mucha gente desconoce. La carretera que conecta el continente americano a lo largo de 30 000 kilómetros es un proyecto interrumpido.

Solo 106 kilómetros separan el norte y el sur, entre Panamá y Colombia. Entre ambos países se extiende una selva impenetrable que acapara constantemente los titulares por la migración y el tráfico de drogas.

Un poco de caos

Llevamos semanas en contacto con Ana, nuestra agente logística, con la que organizamos todo a través de WhatsApp. Es un poco tedioso porque, como en toda Latinoamérica, hay que preguntar varias veces por cada detalle. ¿Un documento con la información más importante? No existe. ¿Un contrato con los costes detallados? Ojalá. En el chat grupal, a veces nos da una respuesta útil a las tantas preguntas.

Ana tiene fama de ser caótica, pero también de ser fiable. En cualquier caso, no tenemos otra opción, ya que coordinarse directamente con las autoridades sería aún peor.

Así que esperamos a que nos llegue información y siempre llega, en el último momento, y luego hay que hacerlo todo con prisas. Un ejemplo es el poder notarial que necesitan para tramitar los trámites aduaneros. Este debe ser certificado por un notario y podría prepararse con antelación. Pero llega un día antes del fin de semana y el lunes todo tiene que estar ya en la aduana. Genial.

Pero también eso sale bien. El Landcruiser llega al puerto, todo limpio y ordenado, y la botella de gas la vaciamos la noche anterior en el parque. Algo de diésel nos queda en el tanque, no está del todo en reserva.

Algunas de las indicaciones simplemente las ignoramos. Ya veremos si controlan todo.

Llevamos el coche al puerto y ya se queda allí toda la noche. Nos garantizan que es seguro y que alguien lo vigila; aun así, preferimos dejar nuestra cámara de vigilancia en marcha. Ahora hay que esperar a que la policía anuncie la fecha de la inspección. Dos días serán.

No camino para cruzar el Tapón del Darién en vehículo. La carretera nunca se terminó de construir debido a la dificultad del terreno; y ahora los intereses económicos y políticos, al igual que el debate sobre la conservación de la naturaleza, impiden su construcción. Es posible atrevesar la selva a pie, pero tampoco es que haya un camino propiamente dicho. Además, aparte de los peligros por enfermedades y accidentes, las bandas armadas suponen una gran amenaza. Es peligroso pasar por ahí, para todos.

A Panamá se puede llegar también en barco, pero incluso entonces el último tramo toca recorrerlo en avión o a pie por la selva. Nosotros escogimos la opción más cómoda: un vuelo directo de Cartagena a Panamá.

El transporte marítimo en contenedor es caro, sobre todo teniendo en cuenta la corta distancia entre los puertos. El alto precio proviene de que igualmente toca pagar los gastos de contenedor y las tasas portuarias, así como el transporte en barco en sí. En total, pagamos por un contenedor con dos coches 4600 dólares estadounidenses. Y es de las opciones más baratas.

En realidad, la ruta es adecuada para establecer un ferry, ya que la travesía dura menos de 24 horas y solo son unos 540 kilómetros. Además hubo uno, pero no era rentable y, por lo tanto, se suspendió.

Con el buque portacontenedores todo lleva más tiempo. Diez días después de la entrega, podemos recoger el coche en el puerto de Colón, en la costa caribeña de Panamá. Llevamos el dinero en efectivo para pagarle al agente en Panamá y las dos mochilas.

En Panamá se repite la historia, vuelven a brindarnos la información necesaria con muy poca antelación. Tan solo la noche anterior nos confirman que al día siguiente podemos recorrer el coche. Boris, el agente, nos espera en el puerto de Colón. Cogemos un bus desde la Ciudad de Panama y nos bajamos en una gasolinera. Hemos quedado con Boris en la cafetería, allí le entregamos los pasaportes y documentos del vehículo y él se los lleva. A nosotros nos toca esperar de nuevo.

Boris vuelve cinco horas más tarde y nos dice que todo está listo. Los contenedores siguen sobre los remolsques en un terreno embarrado. ¿Una rampa para salir? No hay. Pero sí que hay una grúa.

¿Y cómo vamos a bajar los coches? Pues con la grúa que la colocan delante de la puerta, se arranca el coche y se avanza hasta quedar encima. La grúa asegura el coche, avanza unos metros y coloca la rampa en una posición muy inclinada. Ya solo queda dejar que baje el coche rodando poco a poco. Para nosotros no fue un gran problema, gracias a que el coche es alto, pero en los otros tocó ir centímetro a centímetro. Al final todos acabaron sin pérdidas en el barro.

El último paso fue el control de la funcionaria de aduana que comprobó los números de chasis y nos dio el visto bueno. Nos entregaron todos los papeles de vuelta, pagamos; gracias y adiós. Con ganas llenamos rápidamente el depósito de agua, hacemos la compra y repostamos, y estamos al fin listos ¡rumbo a la aventura en Centroamérica!

A sus setenta años, Picopando disfruta por fin de su jubilación en su propio estanque, junto a su pareja. Así nos lo cuenta el guía en el Hato Masaguaral, en Venezuela. Ante nosotros se alza un hocico grande, algo deformado y puntiagudo, que recuerda más a un fósil que a un animal vivo. Pero de repente, el cocodrilo se mueve, se mueve pesadamente, pero con cierta ligereza, y se sube a un montículo de tierra. Es la hora de comer.

Ahora se aprecia su tamaño: un macho de 380 kilos. Se le nota la edad, aunque igual que 70 también podría tener 700 años.

Una especie amenazada con una población ínfima

Se estima que quedan entre 250 y 1500 ejemplares en libertad. Por ello, en el Hato Masaguaral, una especie de rancho, se crían para luego liberarlos. Los huevos se incuban, y la temperatura ambiente determina si de una puesta nacen hembras o machos. A continuación, se cuida a las crías durante aproximadamente un año, ya que siendo aún tan pequeños son presa de muchos otros animales y pocos sobreviven. Recién cuando alcanzan los seis kilos los liberan en los Llanos, su hábitat original en la cuenca del río Orinoco.

Con una longitud de hasta 6 metros, el cocodrilo del Orinoco es una de las especies de cocodrilos más grandes del mundo. Lo vivimos en directo durante un safari en los Llanos Orientales colombianos:

Como tantas veces, nos dirigimos a una zona remota, al Hato La Aurora. El rancho cuenta con una enorme reserva natural en la que se pueden ver muchas especies diferentes: jaguar, tapires, caimanes, capibaras y anacondas. Estas últimas eran el motivo de nuestra estancia, aunque finalmente las vimos en otro lugar.

Aun así, hicimos el safari. Salimos en un pequeño Toyota amarillo descapotable. Teníamos la esperanza de ver algún cocodrilo, pero sabíamos que era muy improbable. Nuestro conductor era poco hablador y, sin decir nada, se detuvo junto a una laguna.

De repente, se acercó nadando elegantemente un macho de cinco metros y solo ocho años y se dejó caer sobre la orilla. Miguel me miró sorprendido y solo dijo que no parecía un caimán. Y no lo era: estábamos a pocos metros de un cocodrilo del Orinoco. En otra laguna vimos a la hembra, su antigua pareja. Cuando le preguntamos, nuestro conductor nos contó que el macho había huido. También comentó que de vez en cuando alimentan a los animales para que se queden allí. No están encerrados, podrían irse, pero fuera de la reserva son presa fácil para el humano. Además, es bueno para el negocio.

Humboldt vio millones y hoy hay que buscarlos

En Venezuela y Colombia hay varios proyectos que buscan mantener la especie. Cada año se liberan alrededor de 150 animales desde el Hato Masaguaral. Sin embargo, solo una pequeña parte de ellos sobrevive el tiempo suficiente para reproducirse. Poco antes de nuestra visita al Hato La Aurora en Colombia, habían liberado allí 50 crías, aunque no conseguimos ver ninguna.

Los informes históricos, entre ellos los de Alexander von Humboldt, describen orillas infestadas de cocodrilos. Hoy en día, la población se ha reducido drásticamente.

A principios del siglo XX, se estimaba que la población ascendía a tres millones de animales. Aunque se mataban, no se cazaban de forma sistemática. La gente les tenían miedo, porque se contaba que habían encontrado ejemplares con joyas y huesos humanos en el estómago. Sobre todo los pescadores y las lavanderas corrían el gran peligro de ser asesinados por los cocodrilos. Luego surgió la industria de la moda y creció la demanda por cuero de alta calidad. Y comenzó su final.

Entre 1930 y 1960, a causa de la industria de moda, la población se vio diezmada. Surgió la profesión de caimanero, cazador de caimanes, y se organizaron operativos de caza. Las cazas llegaban a tal extremo que no paraban hasta que hubiesen eliminado todos los individuos de una zona. Según cifras oficiales, en 1931 se exportaron 790 toneladas de piel de cocodrilo. Algunos científicos estiman que en los primeros años murieron 2,5 millones de ejemplares.

Hoy en día, este animal está en peligro de extinción y está estrictamente protegido. Apenas hay casos documentados de contrabando, pero en Venezuela, un país azotado por la pobreza, los cocodrilos y sus huevos se utilizan ocasionalmente como fuente de alimento. O se les mata por miedo. Sin embargo, hay tan pocos ejemplares que apenas se ven fuera de las zonas protegidas.

Donde los hipopótamos se hicieron americanos

Estamos sentados en una pequeña barca en medio de un gigantesco río. Hace mucho calor y no sopla ni una brisa. El sol quema y nos protegemos de él bajo la escasa sombra que dan los árboles de la orilla. Más o menos así nos imaginamos un safari en África, pero estamos a miles de kilómetros.

El calor es perfecto para observar a estos animales. Sin embargo, el primer día no tenemos suerte. No aparece ni un paquidermo. «¿No estabais en Sudamérica?», te preguntarás. Pues sí, y todo lo que contamos aquí está basado en hechos reales. Y no, tampoco estamos en un zoológico. Estamos en medio del río Magdalena, en Colombia, buscando hipopótamos.

¿Hipopótamos salvajes en América?

Contactamos con Yamit, del Tortugario. Él es uno de los pocos que ha sabido ver la posibilidad de generar ingresos con estos animales. Con él organizamos un safari para ver los hipopótamos en Colombia.

El pueblo de Estación Cocorná se encuentra a orillas de un afluente del río Magdalena, el río Cocorná. Fue una estación de ferrocarril que conectaba la región agrícola con la ciudad de Medellín. Escobar marcó toda la región y la gente no vivía mal: trabajaban de agricultores o ganaderos, o plantaban coca, y Escobar pagaba los gastos escolares de los niños. Solo convenía ser una persona de pocas palabras.

La familia de Yamit vivía en ese mundo y se adaptó; aun así, eran un poco diferentes. La madre se formó en biología y conservación medioambiental. Un día, mientras paseaban en barco por el río, se dieron cuenta de que apenas veían tortugas. Los huevos se recolectaban ilegalmente y la carne también se consideraba una exquisitez. Así que decidieron salvar a las tortugas. El proyecto consistía en crear un centro de cría y refugio para estos reptiles: el tortugario de la Estación Cocorná.

Diez años después, se ha convertido en todo un éxito: las tortugas han vuelto. Vimos muchas a lo largo de la orilla durante nuestro recorrido. La conservación por sí misma apenas da dinero, por lo que la familia fundó una empresa turística que ofrece tours en barco por el río Cocorná hasta el Magdalena. Y es en ese punto, donde se juntan ambos ríos, donde una colonia de hipopótamos ha elegido asentarse.

Vivir la convivencia

El segundo día tuvimos suerte. Por la mañana, nos acercamos en coche a la Hacienda Nápoles, donde hay pequeñas lagunas en los alrededores. El propietario de una de estas lagunas nos deja entrar en su propiedad a cambio de comprarle una Coca-Cola en su tienda. Hay cuatro hipopótamos: tres adultos y un bebé. Están todos en el agua, sin dejarse molestar. Mejor, porque en los alrededores hay pocos árboles en los que ponerse a salvo en caso de que quisieran atacarnos. Y los hipopótamos son rápidos y peligrosos, al menos en África. En Colombia, según nos cuenta Yamit, por ahora no han matado a nadie, aunque sí ha habido ataques.

Por la tarde, decidimos volver a bajar por el río. De nuevo, toca esperar. Queda poco para que se ponga el sol. La luz de los últimos rayos del sol pinta una estampa preciosa.

¡Ay, un hipopótamo! Se asoma cada dos por tres a la superficie para volver a sumergirse en las aguas turbias del río. Parece curioso o, quizá, simplemente quiere defender su territorio. Se gira repetidamente hacia nosotros y, de repente, se sumerge. Yamit acelera y se aleja; nunca se sabe si el animal está planeando un ataque submarino. A los pescadores locales no parece impresionarles demasiado. Sin mostrar aparente inquietud, van a la orilla a por arena. El hipopótamo tiene que estar por debajo del barco, pero los deja en paz. Me quito el sombrero ante semejante valentía.

Un poco más río arriba hay un segundo ejemplar. Ya está anocheciendo, pero aun así disfrutamos del momento. Mantenemos siempre la debida distancia y el motor en marcha, porque este hipopótamo ha decidido saltar y está claro que está defendiendo su territorio.

Proyectos por los que vale la pena un viaje: entre amenazas y esperanza en el Putumayo de Colombia

Nos vamos de Ecuador, un país lleno de proyectos inspiradores y sin duda uno de los más impresionantes de nuestro viaje por Sudamérica.

Nos aventuramos a cruzar hacia Colombia en uno de los pasos fronterizos considerados «peligrosos» y entramos en la región del Putumayo.

No queremos minimizar el peligro: existe. Justo en el paso fronterizo, un policía nos pregunta por una pequeña ayudita. Le toca estar de pie bajo la lluvia y le vendría bien un poco de dinero para comprarse un refresco. Le decimos amablemente que no y, aun así, nos deja entrar al país. Bienvenidos a Colombia, pensamos.

Precaución y prejuicios

Apenas existen fuentes de ingresos. La ganadería, la industria maderera y la producción de petróleo impulsan la economía y, al mismo tiempo, la destrucción. La selva tiene todas las papeletas de salir perdiendo.

Además, hay tráfico de drogas y crimen organizado. Esta zona fronteriza es una de las principales puertas de entrada de la cocaína a Ecuador y, desde allí, al resto del mundo.

La guerrilla dominó esta zona durante mucho tiempo. A pesar del acuerdo de paz, nunca han desaparecido del todo. Aunque hay primeros intentos de construir una red turística, la región, y el país en general, se mueven hacia la dirección equivocada: más combates, más violencia, más drogas.

En general, Colombia está cambiando de nuevo – desgraciadamente a peor.

Así son las carreteras de Sudamérica. Hay mucha variedad y las condiciones cambian a menudo según la estación. Pero, en general, es posible recorrer los países con cualquier tipo de vehículo. Solo hay que elegir bien las rutas.

Autopistas y autovías de peaje

Las principales rutas están asfaltadas y suelen haber buenas autopistas y autovías. Se avanza bien, sobre todo entre las grandes ciudades. A menudo hay que pagar peaje, dependiendo del país unos céntimos, como en Bolivia (aunque cualquiera entendía esas tarifas), o siempre el mismo precio, como un dólar en Ecuador.

Las autopistas están en buen estado y siempre hay que pagar peaje. Solo hay que tener cuidado con los badenes, que sirven para limitar la velocidad y son muy peligrosos. La mayoría de los conductores locales, incluso los de vehículos todoterreno de alta gama, frenan bruscamente justo antes, por lo que se corre el riesgo de chocar. Y, por supuesto, no debemos olvidar que en la autopista hay de todo: peatones, ciclomotores, jinetes, vacas, llamas…

Barro y baches

Las carreteras rurales pueden estar recién mantenidas o estar llenas de baches. Las carreteras de montaña también deparan sorpresas. Incluso en aquellas que están señalizadas como carretera nacional, es difícil circular a más de 50 km/h.

Las carreteras secundarias tienen socavones y siempre hay que estar preparado para cualquier cosa. Pero eso aplica a todas partes. Es bueno elevar el coche; no tiene que ser necesariamente 4×4, pero la tracción a dos ruedas sin modificar la altura es definitivamente limitada. Y, sobre todo, cada bache (que hay muchos) se convierte en un gran reto.

Luego están las carreteras sin asfaltar: algunas están impecables, otras casi intransitables. Esto depende sobre todo de cuándo se hizo el último mantenimiento y de si es temporada de lluvias. Básicamente, las condiciones pueden cambiar en cuestión de meses o de la noche a la mañana.

En las montañas hay muchos derrumbes y hay lugares conocidos por ello. Tras un derrumbe, suele quedar poco de la carretera original, por lo que no queda otra que buscar otro camino. No obstante, los conductores de autobús locales suelen saber cómo está la situación. Es mejor preguntar antes, porque si no, toca darse la vuelta cuando ya no hay paso.

¿Es obligatorio tener un todoterreno?

La mayoría de las rutas son transitables sin 4×4; si el terreno está muy embarrado o es muy empinado, ayuda mucho, pero suele haber rutas alternativas más fáciles.

Según nuestra experiencia, es mucho más importante conocer las propias habilidades al volante que tener un todoterreno. Algunos conductores llegan más lejos con su tracción normal que cualquier conductor de 4×4. Lo que sí merece la pena es invertir en un buen curso de conducción todoterreno antes de empezar el viaje, así se conoce mejor el coche.

Nos hemos quedado atascados tres veces

Solo nos hemos quedado atascados tres veces: una porque llovió tanto durante la noche que no pudimos circular por los caminos rurales embarrados. Tuvimos que esperar a que dejara de llover y se secara la ruta. En otra ocasión, también estaba lloviendo y subimos por un tramo en el que en realidad no había carretera, pero queríamos llegar a ese puente. Tuvimos que sacar aire del neumático y usar las tablas de tracción para salir. Y en otra ocasión, una crecida del río se llevó la carretera, por lo que no nos quedó otra que esperar a que la rehicieran. Pero, afortunadamente, nunca corrimos peligro.

En Bolivia, nos quedamos bloqueados en un pueblo por unas protestas y cortes de carretera, pero conocimos todo el lugar. En Argentina, tuvimos que retroceder 200 kilómetros porque no podíamos cruzar el río, que estaba muy crecido.

Así que, en realidad, la lluvia es lo que cuenta. Cuando llueve, a menudo hay que esperar a que escampe y la carretera se seque un poco o buscar otra ruta.

Obras y horarios

A menudo, las obras se pasan por alto. Pero, a diferencia de lo que ocurre en Europa, aquí les gusta cerrar la carretera por completo, sin colocar un desvío y sin dejar pasar ningún vehículo. Entonces la carretera está cerrada todo el día, como nos ocurrió en Ecuador, de 9 de la mañana a 6 de la tarde. O por horas, como en Perú, cuando viajamos a Machu Picchu. En este caso, trabajan dos horas y luego descansan una hora para que puedan circular los coches.

Los numerosos carteles con horarios están genial si se respetaran, porque puede ser perfectamente que trabajen una hora más, dos horas menos o que no trabajen en absoluto y se pueda seguir el viaje sin más. Como recordatorio: los horarios sudamericanos son siempre orientativos y nunca vinculantes.

Mientras escribo este texto, vuelvo a estar esperando. Tienen que reparar una tubería y todo está parado. Están trabajando toda la mañana, de 9 de la mañana a 6 de la tarde, aunque solo utilicen una excavadora. Punto positivo: nos lo habían anunciado en el cruce. Allí estaban dos mujeres con un cartel escrito a mano, como las cartulinas del cole. Se limitaron a decirnos que las obras se anunciaron hace una semana en la página web del Ministerio, pero es obvio que a nadie se le habría ocurrido poner un cartel allí de antemano.

Simplemente nos reímos, sabíamos perfectamente que íbamos a esperar cuatro horas (hasta las 6 de la tarde), o, mejor dicho, seis horas. No quedaba otra, la ruta alternativa implicaba doce horas y 300 kilómetros más.

El nombre «inca» suele designar a todo un pueblo, pero de hecho, los incas eran originalmente una pequeña tribu de los alrededores de Cuzco, según sus creencias descendientes del dios del sol Inti. Sin embargo, en tan solo 100 años -aproximadamente entre 1438 y 1533- crearon el mayor imperio contiguo que ha existido en el continente americano: el Tawantinsuyu.

Esta «tierra de cuatro partes» se extendía desde lo que hoy es la frontera sur de Colombia hasta Chile y Argentina. El imperio abarcaba más de 2 millones de kilómetros cuadrados. Se caracterizaba por una multitud de pueblos indígenas, lenguas y paisajes, conectados por un sistema administrativo central y una gigantesca red de carreteras.

Los incas conquistaron territorios de otros pueblos impresionantes y aún menos conocidos en Europa. Los chachapoyas del norte de Perú adoptaron el estilo arquitectónico cuadrangular de los incas, los uros huyeron a sus islas de totora en el lago Titicaca y en Samaipata se apoderaron de una piedra sagrada. La expansión fue inmensa, hasta que llegaron los españoles y conquistaron toda la zona.

Una red de caminos que sigue existiendo

Uno de los legados más impresionantes de los incas es el Qhapaq Ñan, el Sistema Real de Caminos. Se calcula que comprendía más de 40 000 kilómetros de caminos que serpenteaban por los Andes, las costas y la selva. Muchos de estos caminos siguen siendo transitables hoy en día, algunos todavía son utilizados por los lugareños, otros están escondidos y olvidados junto a las carreteras modernas.

Nosotros también nos topamos con caminos incas: en busca de serpientes en el bosque nublado de Ecuador, recorrimos profundos desfiladeros, conocidos como chaquiñán, creados por siglos de caminatas. Por supuesto, el Camino Inca a Machu Picchu es uno de ellos; aunque no lo recorrimos. En su lugar, nos maravillamos ante la tan precisa arquitectura inca en Písac.

Unidad a través de la administración, no del idioma

El imperio era multicultural, pero los incas crearon una administración potente que lo mantuvo unido. A diferencia de Europa, no conocían el dinero, por lo que no cobraban impuestos. Sin embargo, el pueblo estaba obligado a prestar trabajo colectivo. Sobre todo los campesinos, ya que la nobleza y el clero tenían sus privilegios. Sin embargo, estaban bien organizados y distribuían sus bienes y servicios por todo el imperio para aliviar catástrofes y asegurarse de alimentar a todos.

El quechua se convirtió en la lengua de la administración, aunque no todo el mundo lo hablaba. Sin embargo, estaba tan extendido que el idioma se sigue hablando hoy en día en muchas partes de la región andina: no solo es una lengua oficial en varios países, sino que el número de hablantes incluso aumenta.

El hecho de que un imperio de este tamaño y eficiencia existía sin escritura es un aspecto notable – y podría ser una de las razones por las que el Imperio Inca se trata solo superficialmente en las clases de historia en Europa. Las primeras fuentes escritas proceden de los conquistadores. Sin fuentes escritas propias, sin crónicas desde la perspectiva de los propios incas, solo se tiene acceso a informes españoles, a menudo distorsionados e incompletos.

En Europa, las clases de historia se centran en la caída del Imperio Inca, ya que allí los españoles dejaron una huella que aún hoy resuena, y se deja de lado el ascenso y la expansión.

Un legado que permanece

En nuestro viaje por Sudamérica, la presencia de los incas no siempre fue evidente, pero sí constante. Continuamente aprendíamos más sobre lo que significa «inca». Cruzamos el valle de la resistencia de los incas, caminamos por antiguos senderos inca, y continuamente veíamos las terrazas agrícolas que se siguen cultivando 500 años después.

Lo que queda es la impresión de que este imperio no ha desaparecido sin más. Fue derrotado, sí, pero nunca se disolvió del todo. Sigue vivo en la lengua, los caminos, la arquitectura y la gente.

El Imperio Inca fue más que Machu Picchu y oro. Fue una red compleja y bien organizada que conectaba una región enorme. Para nosotros, fue una inmersión en la historia viva de una cultura que parecía conquistada y olvidada, pero que aún se encuentra en la vida cotidiana.